¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillos?

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¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillos?

Notapor Reinux » 22 Ene 2012, 23:18

Hay algo que nunca he terminado de entender, y es que ha llevado a las marcas automovilisticas de gran escala a implantar en sus modelos llantas de 5 tornillos, cada tornillo implantado les hace perder beneficios y me extraña que sea por que las de 4 tornillos no soporten el esfuerzo sometido en las curvas, o quizas ese si sea el motivo.
Sabeis algo de porque se ha implantado esta nueva tendencia?
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor NeTcUcO » 23 Ene 2012, 01:20

la teoria de los esfuerzos...

sumada a que al ser cada vez mas grandes, el uso de mas tornillos les da esa resistencia a los esfuerzos...

y tu diras: "bueno, y porque no les ponen tornillos mejores o algo asi, con 4 tornillos???"

logico...porque sale mas caro poner tornillos de mejor calidad, que poner 5 tornillos....
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor AdrianG » 23 Ene 2012, 12:44

como dice net, aparte de que ahora los coches van casi todos con ruedas demasiado anchas que dan mas agarre, pero que hacen mas trabajar al buje.
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Isla » 23 Ene 2012, 15:41

bien bien...
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Reinux » 23 Ene 2012, 17:02

Entonces es una absoluta temeridad ponerle, por ejemplo, 17" a un clio con neumaticos slicks?
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Baccara1.8 » 24 Ene 2012, 01:03

http://youtu.be/-xVigvSoH-k

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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor NeTcUcO » 24 Ene 2012, 15:33

Reinux escribió:Entonces es una absoluta temeridad ponerle, por ejemplo, 17" a un clio con neumaticos slicks?


si el conjunto de tornillos/buje/llanta, no esta preparado....si, si que lo es...te pasaria como al del video que ha puesto baccara....
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor NeTcUcO » 24 Ene 2012, 15:34

de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Isla » 24 Ene 2012, 15:53

Baccara1.8 escribió:http://youtu.be/-xVigvSoH-k

Vale más una imagen que mil palabras. :D :D


Eran tornillos de madera? :x
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Reinux » 24 Ene 2012, 17:12

NeTcUcO escribió:de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.


Todo eso lo se, pero sigue habiendo llantas de 4 tornillos que soportan vehiculos de gran peso y con grandes pulgadas. Que pasa que esos vehiculos son temerarios?
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor NeTcUcO » 24 Ene 2012, 18:01

Reinux escribió:
NeTcUcO escribió:de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.


Todo eso lo se, pero sigue habiendo llantas de 4 tornillos que soportan vehiculos de gran peso y con grandes pulgadas. Que pasa que esos vehiculos son temerarios?


no...llevaran otros materiales..o distancias entre tornillos que les permitan esos esfuerzos....
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Baccara1.8 » 24 Ene 2012, 19:39

Reinux escribió:
NeTcUcO escribió:de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.


Todo eso lo se, pero sigue habiendo llantas de 4 tornillos que soportan vehiculos de gran peso y con grandes pulgadas. Que pasa que esos vehiculos son temerarios?



Es la evolución... Antes las llantas 13 y similar venían en 3 tornillos (vease ax, peugeot 106, etc.) coches pequeños y de pesos comedidos y potencias bajas. Los coches más pesados montaban 4 y los 4x4 de toda la vida han montando 6 y los siguen montando.

Imagino que como los coches van evolucionando y van subiendo de pares y potencias, comienza a ser necesario un 5º tornillo para aligerar los pares torsores que el buje le imprime al tornillo al transmitirle la potencia y el par de giro.

Actualmente, tenemos motores 1.4 de 180cv (cuando antes un 1.4 que daba 80cv ya era un señor "pepino" de motor). Esto quiere decir que ese tornillo soporta más de el doble de potencia que antes.

Un ejemplo te lo puedo poner (de algo similar) con la sujección del puente trasero del z3, que emplearon los mismos tornillos de sujección para todas las motorizaciones (en tamaño y ubicación). Esto, para los motores de 180 y 230cv estaba bien, pero para el m de 286cv era insuficiente, y los Z3 M, literamente arrancaban el puente trasero con los golpes que pegaba la transmision al entrar el par motor.
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor Isla » 24 Ene 2012, 20:18

Baccara1.8 escribió:
Reinux escribió:
NeTcUcO escribió:de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.


Todo eso lo se, pero sigue habiendo llantas de 4 tornillos que soportan vehiculos de gran peso y con grandes pulgadas. Que pasa que esos vehiculos son temerarios?



Es la evolución... Antes las llantas 13 y similar venían en 3 tornillos (vease ax, peugeot 106, etc.) coches pequeños y de pesos comedidos y potencias bajas. Los coches más pesados montaban 4 y los 4x4 de toda la vida han montando 6 y los siguen montando.

Imagino que como los coches van evolucionando y van subiendo de pares y potencias, comienza a ser necesario un 5º tornillo para aligerar los pares torsores que el buje le imprime al tornillo al transmitirle la potencia y el par de giro.

Actualmente, tenemos motores 1.4 de 180cv (cuando antes un 1.4 que daba 80cv ya era un señor "pepino" de motor). Esto quiere decir que ese tornillo soporta más de el doble de potencia que antes.

Un ejemplo te lo puedo poner (de algo similar) con la sujección del puente trasero del z3, que emplearon los mismos tornillos de sujección para todas las motorizaciones (en tamaño y ubicación). Esto, para los motores de 180 y 230cv estaba bien, pero para el m de 286cv era insuficiente, y los Z3 M, literamente arrancaban el puente trasero con los golpes que pegaba la transmision al entrar el par motor.


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el problema es que para los ZÁs y los compact dejaron el puente trasero del e30 :martillo
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor NeTcUcO » 24 Ene 2012, 21:53

bmw y sus ejes traseros...un clasico....

yo no se que mierda han estado haciendo en segun que modelos...con una cosa tan seria...
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Re: ¿A qué que debe el paso de las llantas de 4 a 5 tornillo

Notapor luiso » 03 Feb 2012, 10:47

Baccara1.8 escribió:
Reinux escribió:
NeTcUcO escribió:de hecho, los tornillos aparte de fabricarlos en diferentes longitudes, se fabrican tambien en diferentes materiales.


Todo eso lo se, pero sigue habiendo llantas de 4 tornillos que soportan vehiculos de gran peso y con grandes pulgadas. Que pasa que esos vehiculos son temerarios?



Es la evolución... Antes las llantas 13 y similar venían en 3 tornillos (vease ax, peugeot 106, etc.) coches pequeños y de pesos comedidos y potencias bajas. Los coches más pesados montaban 4 y los 4x4 de toda la vida han montando 6 y los siguen montando.

Imagino que como los coches van evolucionando y van subiendo de pares y potencias, comienza a ser necesario un 5º tornillo para aligerar los pares torsores que el buje le imprime al tornillo al transmitirle la potencia y el par de giro.

Actualmente, tenemos motores 1.4 de 180cv (cuando antes un 1.4 que daba 80cv ya era un señor "pepino" de motor). Esto quiere decir que ese tornillo soporta más de el doble de potencia que antes.

Un ejemplo te lo puedo poner (de algo similar) con la sujección del puente trasero del z3, que emplearon los mismos tornillos de sujección para todas las motorizaciones (en tamaño y ubicación). Esto, para los motores de 180 y 230cv estaba bien, pero para el m de 286cv era insuficiente, y los Z3 M, literamente arrancaban el puente trasero con los golpes que pegaba la transmision al entrar el par motor.

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